Le boulevard périphérique de Lyon est demeuré inachevé et se situe en périphérie de la ville plutôt que de l’encercler comme on peut le constater à Paris. Cette disparité s’explique par plusieurs facteurs dont l’absence d’un plan d’urbanisme cohérent pour la ville et les obstacles géographiques qui se dressent sur son tracé. En effet, le relief montagneux de la région lyonnaise rend difficile la construction d’une route circulaire à l’instar de celle que l’on trouve dans la capitale française. Toutefois, l’absence de boulevard périphérique à proprement parler ne signifie pas qu’il n’y a pas de voies rapides ou autoroutes pour contourner la ville lyonnaise. Ces dernières permettent notamment de relier les différents axes de circulation aux alentours de Lyon en évitant le centre-ville et ses embouteillages quotidiens. Par conséquent, il est possible de traverser rapidement le périphérique de Lyon en empruntant ces routes alternatives offrant un trajet tout aussi rapide et sécurisé pour les automobilistes. En définitive, le boulevard périphérique de Lyon se décline autrement que celui de Paris, mais tout aussi fonctionnel dans un environnement géographique singulier.
Le périphérique lyonnais : une boucle incomplète
Le périphérique lyonnais est une autoroute urbaine qui ne boucle pas complètement autour de la ville. Avec environ 150 000 voitures qui y passent chaque jour, il entoure la ville de Tassin-la-Demi-Lune (porte de Valvert) au sud (porte de Gerland). Contrairement à Paris, il n’est pas la source principale de pollution et de nuisances de la ville. Retour sur l’histoire du périphérique lyonnais et sur les raisons de l’abandon de son extension à l’ouest qui aurait permis d’en faire un périphérique circulaire.
Le périphérique lyonnais : une création des années 1920
Le projet de création du périphérique lyonnais émerge dans les années 1920. Il prévoit la connexion des différentes voies de pénétration dans la ville et la suppression du mur de rempart de Villeurbanne Croix-Luiziet à Gerland. Le futur boulevard doit également constituer une digue pour mettre Villeurbanne et les Brotteaux à l’abri des crues du Rhône. Le chantier démarre en 1931 après la crise financière mondiale de 1929 et ce n’est qu’en 1960 que le boulevard est inauguré sous le nom de son initiateur, Laurent Bonnevay.
L’évolution du périphérique lyonnais
A l’époque de son ouverture, les créateurs du boulevard imaginaient également une ceinture verte autour de la ville. Toutefois, dans les années 70 avec le développement de la voiture, le boulevard circulaire devient une véritable autoroute urbaine. Les ronds-points sont remplacés par des ponts, des viaducs et des bretelles de béton. En 1997, la partie nord du boulevard Laurent Bonnevay est déclassée grâce à la réalisation de la liaison Trans Est-Ouest. Au début des années 90, le maire de Lyon et président de la communauté urbaine Michel Noire considère comme une priorité la réalisation du boulevard périphérique nord. Une nouvelle extension vers le nord est ajoutée et mise en service en 1997 avec un péage jugé élevé.
Le projet de bouclage du périphérique lyonnais : l’Anneau des Sciences
Une fois le périphérique bouclé au nord, se pose alors la question de l’étendre à l’ouest pour réaliser une autoroute circulaire autour de Lyon grâce à 15 km de périphérique nouveau entre la porte du Valvert et Gerland. Le projet de Tronçon Ouest Périphérique (TOP) émerge et devient Anneau des Sciences. Toutefois, le coût de l’infrastructure est extrêmement élevé, évalué à 3,7 milliards d’euros, voire à 5 milliards selon certaines sources. Le projet est abandonné après des débats publics virulents et les écologistes, en campagne, le dénoncent comme « écocide ». Le périphérique lyonnais ne doit donc jamais être bouclé, étant considéré comme trop coûteux techniquement et polluant. Les élus se posent désormais la question de sa transformation dans les années futures.
source originale : actu.fr
mode d’écriture : automatique par IA
